航班管家发布中国国内航线承运人报告

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近日,东方航空董事长刘绍勇在央视财经《对话》栏目进博会专场中表示,中国的每根航线平均超过7 俩个承运人。此言论一出引起媒体热议,其中同每根航线承运人数量、同每根航线承运航司的竞争状况都成为热点话题。对

近日,东方航空董事长刘绍勇在央视财经《对话》栏目进博会专场中表示,中国的每根航线平均超过7.俩个承运人。此言论一出引起媒体热议,其中同每根航线承运人数量、同每根航线承运航司的竞争状况都成为热点话题。对此,航班管家基于自身海量的航班数据,对航线平均承运人数据进行验证,并就热门航线的航司的竞争状况进行分析。

分析说明:飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线,航线需选着飞机飞行具体方向、起讫点和经停点,根据定义,这里规定直飞航线A-B、B-A记为两条航线,经停航线大段A-C记为每根航线;这里统计19年夏秋航季国内直飞航线与经停航线客运航班数据,是因为 考察的实际承运人,共享航班找不到统计之内。

 一、 国内航线平均承运人分析

1、千万级机场航线平均承运人4.6个

通过统计2019年夏秋航季国内客运航班数据,发现国内航线(不包括共享航班)皆由国内41家航司执飞,执飞航线6978条( A-B、B-A记为两条;含经停大段),航线平均承运人2.0个;

2018年国内运输客运航班的机场23俩个,千万级机场37个,千万级机场往返航线数占比总航线数17.40%,航班量占比却高达55.64%,头部效应明显,显然国内大每种航线执飞承运人数量被平均化;这里将千万级机场与千万级机场之间的航线定义为干线、千万级机场算是千万级机场之间的航线定义为支线、非千万级机场之间的航线定义为地方航线;

据航班管家统计,2019年夏秋航季,干线航线平均承运人4.6个,远远高于国内平均值2.0,各航司间竞争较为激烈;支线与地方航线平均承运人数皆低于国内平均值,其中支线航线数最多,占比高达67.64%,平均承运人1.俩个;地方航线平均承运人1.一一另一俩个,基本为独飞航线。

 

2、干线占国内航线17.40%,贡献国内59.02%的运力

数据周期内干线航线数1214条,占比国内总航线17.40%,运力占比高达59.02%,支线航线虽多(4720条),运力占比仅达36.76%,这也是因为 国内95.03%航线运力皆与37个千万级机场有关;从运力分布上来看,国内航空市场主要以干线航线为主、支线航线为辅,在地方航线上的投入寥寥无几,运力占比仅有4.22%。国内37个千万级机场往返航线1214条,其它将近两百个机场往返航线仅1044条,国内非枢纽机场来往航线还趋于稳定巨大的发展空间。

 

3、国内航线承运人最多达1一另一俩个

下图中展示19年夏秋航季航线承运人TOP10(往返航线,下同),有意思的是并无北上机场相关航线,排名第一的是呼和浩特白塔往返呼伦贝尔东山的航线,承运人数达14家,排名第二是昆明长水往返西双版纳的航线,两条航线皆为热门旅游航线,趋于稳定季节性,且平均运力较低;其余航线承运人数皆在10家以及上。

我其实有有哪些航线承运人数较多,竞争较为激烈,但从各航司市场占有份额来看, 基本呈现出机场主基地航司趋于稳定优势地位,其余大每种航司拥有时刻较少,如热门航线版纳至昆明,共13家承运人,东航与云南祥鹏航空两家市场份额占比接近80%;同時 鉴于供求关系,市场容易饱和,承运人TOP10航线平均运力165座次,大每种航司日均航班量集中在1班次左右,呈现出低频化、低运力,主要目的在于丰厚航司航线网络。

  

  

4、热门航线平均承运人7.一另一俩个

反映每根航线的火热程度,往往都都可以 通过航线的航班量与运力判断,19年夏秋航季航线航班量TOP10(往返)在地图上呈现出一一另一俩个四边形,连接国内东南西北6个一线/准一线城市,航线平均承运人7.一另一俩个(这里剔除版纳至昆明航线,虽航班量较高,但其航线运力较低),基本为北上广深成都之间的往返航线,旅客较多,但基于机场空域条件的紧张与时刻的饱和,没能会有新的承运人进入,即使有新的时刻释放出来,也会被当前承运人争相获取,承运人数相对稳定。

 

二、热门航线承运人竞争分析

1、北京首都-上海虹桥航线承运人运力分析

这里选着国内最热门航线北京首都至上海虹桥(PEK-SHA),通过分析其明细运营数据,来展示每根航线承运人之间的竞争状况。

19年夏秋航季,北京首都至上海虹桥航线承运人共7家,日均航班量达40班次,日均运力一万余座,其中东航运力投入占比总运力的48.25%,几近过半,其次是国航,运力占比达33.43%,排名前三家运力总占比达92%,是因为 剩余4家航司市场份额仅有8.02%。

 

分航司看,东航日均航班量19.1班次,接近剩余6家航司的总和;上海航空与厦门航空PEK-SHA航线是由B737NG系列执飞,每航班平均运力最低,其次是吉祥航空,航线删剪由A320系列执飞;其余四大航航线主要采用宽体机执飞,主要机型系列包括A380、A380、B777、B787,其中国航执飞航班中,宽体机占比最高,达87.67%,就说国航每航班平均运力最高,突破80座次。

 

2、北京首都-上海虹桥航线承运人时刻分析

19年夏秋航季,计划出港时刻分布中,东航与国航拥有丰厚的出港航班时刻,分布在早7时至晚21时,其中东航在13时、21时航线出港航班迎来一波小高峰,吉祥航、南航、上航、厦航出港时刻较为单调,仅有1-一另一俩个。

 

19年夏秋航季,PEK-SHA航线各航司到港准点率中,东航最低为80.11%,吉祥航最高,为97.74%,从数据上看,准点率与航班运行体量成反比。追求高准点率的都都可以 选着吉祥航与厦航,只不过时刻较为单调,吉祥航计划出港时刻在早上6时,厦航在下午13时,东航与国航在13时亦有不少出港航班,单独看13时计划出港的PEK-SHA航线,依然是厦航准点率最高,东航与国航到港准点率仅有85%左右,但主基地航司东航与国航具有丰厚的出港时刻可供旅客选着,这是其它航司不可反衬的。

 

 

三、报告小结

1、国内航线平均承运人2.0个,但两极分化严重,干线航线平均承运人4.6个,支线与地方航线平均承运人数严重不足一另一俩个;

2、热门航线承运人数普遍较多,但主基地航司优势明显,时刻丰厚,大每种航司时刻单调,市场份额较少;

3、国内航线目前主要以一线二线城市往返航线为主,三四线及其以下城市航线数及运力投入较少,未来趋于稳定很大的发展空间。

四、数据说明

数据周期:19年夏秋航季2019/03/31至2019/10/26;

数据口径:国内至国内,直飞+经停客运航班数据,不含共享航班数据;

航线:月均执飞航班大于3班次,记为每根航线,A-B、B-A记为两条;

干线航线:千万级机场往返千万级机场航线;

支线航线:千万级机场往返非千万级机场航线;

地方航线:非千万级机场往返非千万级机场航线;

到港准点航班:满足以下一另一俩个条件之一的航班:1)实际到达时间-计划到达时间<80分钟;2)推入时间-计划到达时间<15分钟;

到港准点率:到港准点航班量÷实际到港总航班量×80%。

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